/김주원 전주완산경찰서장

도로교통법 시행규칙 개정에 따라 지난달 17일부터 안전속도 5030 정책이 전국적으로 시행되었다.

‘안전속도 5030’이란 차량으로 인한 교통사고 가능성과 사망자를 줄이고 어린이를 포함한 보행자, 자전거 등 교통약자를 보호하기 위해 도시부(일반, 상업, 공업지역)내 일반도로의 제한속도를 시속 50km 이하로 낮추고 주택가나 보호구역 등 특별히 보행안전을 강화할 필요가 있는 이면도로의 제한속도를 시속 30km 이하로 지정하는 정책이다. 다만 시·도경찰청장이 원활한 소통을 위하여 필요하다고 지정한 노선 또는 구간에서는 시속 60km 이내로 할 수 있다.

우리나라 교통사고 사망자의 약 70%는 지자체가 관리하는 도시부 도로에서 발생하고 있다. 도시부 도로란 시가화 지역의 도로를 의미한다. 즉 도로 주변에 건물이 자리하고 있고 교차로도 자주 나타나며 횡단보도도 많은 도로를 의미한다. 이런 도로에는 보행자도 많고 차량 이외의 이륜차, 자전거 이용자도 많다. 따라서 도시부 도로는 고속도로, 국도, 지방도처럼 차량 중심으로 설계하고 운영하기보다는 다양한 도로 이용자도 배려해야 한다.

이런 측면에서 교통안전 선진국들은 도시부 도로의 설계 및 제한속도를 일반도로와 다르게 관리하고 있는데 다양한 도로 이용자의 안전을 확보하기 위해 1960년대부터 도시부 50km이내의 속도제한이 도입되어 1980년대에는 모든 유럽 선진국에 도입되었다. 이로써 별다른 속도제한 표지가 없다면 제한속도를 시속 50km로 제한한다. 주택가 생활도로, 학교 주변, 주요상업지 주변에서는 보행자 안전을 특별히 강조하는 차원에서 시속 30km를 제한속도로 한다.

유럽 선진국을 포함한 경제협력개발기구(OECD) 37개 나라에서 이러한 제한속도를 운영 중 인데 반해 우리나라는 도시부 도로의 제한속도가 높게 설정되어 있다, 별도의 제한속도 표지판이 없다면 시속 60km가 제한속도이다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에서 이렇게 높은 제한속도를 운영하는 경우는 우리나라가 거의 유일하다.

우리나라 전체 교통사고 사망자 중에서 보행자 사망자수는 10만 명당 3.5명으로 OECD평균보다 3배 이상 높으며, 이중 도시부 도로에서 발생한 사망자수 비중이 58.3%로 높게 나타나는 이유가 제한속도와 무관하지 않다. 한국교통안전공단에 따르면 속도를 시속 10km를 줄였을 경우 보행자와 차량의 충돌로 인한 사망률이 30%나 감소하고 제동거리는 25%나 줄어든다고 한다. 해외 연구사례에서도 시속 60km 주행 중인 차량과 보행자가 충돌할 경우 10명중 9명이 사망하지만 이를 시속 50km로 낮추면 보행자 10명중 6명만 사망하며, 시속 30km인 경우는 보행자 10명중 1명만이 사망하는 것으로 나타났다. 이는 도시부 도로에서 5030 속도관리가 교통안전에 크게 기여할 수 있음을 의미한다.

일부에서는 차량 속도를 낮추면 교통흐름이 원활치 못해 정체가 가중될 것이란 우려도 있으나 교차로와 신호등이 반복되는 도시부에서는 주행속도를 줄이더라도 통행시간의 차이는 미미했는데 실제로 전국 12개 도시에서 시속 10km를 낮춰 주행시험해본 결과 통행시간 차이는 2분(44분→42분)으로 교통안전을 위해 수인할 수 있는 정도였다.

이처럼 속도를 조금만 낮추면 시민들의 교통흐름에 문제가 없고 많은 생명과 재산의 희생을 막을 수 있다.

그러나 안전속도 5030 제도가 실보다는 얻어지는 이득이 많은 제도 일지라도 시행초기에는 다소 혼란스러움이 있을 것으로 예상된다. 지금은 누구나 차에 타면 안전벨트부터 매지만 운전자들에게 안전벨트가 익숙해지기까지 짧지 않은 시간이 걸렸다. 1978년 우리나라에서 처음으로 안전벨트 장착이 의무화 되고 2018년 개정된 도로교통법으로 전 좌석 안전벨트 착용이 의무화되기 까지 40여년이란 시간이 걸린 것을 생각해보면 교통정책은 운전자 의식이 함께 바뀌어야 하기 때문에 정착까지 오랜 시일이 걸린다. 그러므로 지금 당장의 불편함 보다는 제도의 긍정적인 측면을 이해하고 적극 동참해주기를 바란다.